RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO A LA LUZ DE LA LEY DE DEFENSA DEL CONSUMIDOR
Por Karina M. Barreiro
Introducción
El amplio desarrollo del derecho del consumidor en los últimos años, y especialmente el avance de éste en la práctica de la vida cotidiana, pareciera reconocer -sin embargo-, cierta excepción en el ámbito del transporte aéreo. Vale decir, dentro del universo de usuarios y consumidores son los pasajeros aéreos quienes claramente llevan una desventaja si se los compara con cualquier otra categoría de usuarios. Ello, sin duda encuentra su origen en la excepción que implica el art. 63 de la ley 24.240 sobre su reinado respecto de las distintas relaciones de consumo, el cual cede -parcial y mayormente- ante el contrato de transporte aéreo.
El objetivo del presente trabajo es analizar el alcance de aquella excepción, o lo que es lo mismo, el ámbito de aplicación de la ley 24.240 en relación al transporte aéreo.
El código aeronáutico argentino establece un claro orden de prelación en la aplicación de las normas. Así, en primer lugar se deberán aplicar las previsiones del código aeronáutico, siguiéndole a éstas los principios generales del código aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea. Luego, si aún la solución a la cuestión fuere dudosa, se resolverá por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común (art. 2 Cód. Aeronáutico).
Ante el escaso tratamiento brindado por el Código Aeronáutico a los derechos de los pasajeros aéreos, la Resolución 1532/98 aborda las cuestiones atinentes a ellos. En consecuencia, de conformidad a lo previsto por el art. 2 del Código Aeronáutico, dicha normativa sería de aplicación por ejemplo ante casos de overbooking.
Sin embargo, la mencionada autonomía legislativa del transporte aéreo ha venido a ser alterada en parte por el derecho del consumidor, de aparición mucho más reciente. Lo cierto es que la ley 24.240 de Defensa del Consumidor, de algún modo ha contemplado la especialidad del derecho aeronáutico y en consecuencia dispuso la aplicación supletoria de la propia ley a la actividad aerocomercial.
III. El ámbito de aplicación de la ley 24.240 en relación al transporte aéreo.
El art. 63 Ley 24.240 expresamente establece: “Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley.”
La supletoriedad de la ley 24.240 respecto de las cuestiones en las que se encuentran implicados los derechos de los consumidores ha sido ampliamente criticada por cierta parte de la doctrina, que entiende que no existen razones suficientes para tal exclusión por medio de la cual se deja sin tutela al usuario del transporte aéreo, cuyos derechos suelen ser vapuleados a diario. Sin duda se trata de una actividad en la cual el usuario encuentra una enorme cantidad de desventajas, ya sea por falta de información o por insuficiente protección ante los incumplimientos de las aerolíneas, toda vez que el sistema protectorio propio de la actividad aérea ofrece una débil protección al pasajero.
Lo cierto es que en virtud del ordenamiento vigente, los usuarios de transporte aéreo en nuestro país sólo pueden hacer valer los derechos amparados en la ley 24.240 en la medida en que las cuestiones a resolver no estén previstas en el código aeronáutico y los tratados internacionales.
De tal manera, a los efectos de delimitar el ámbito de aplicación de la 24.240 en casos de transporte aéreo, es preciso previamente identificar aquellas cuestiones que son tratadas por el Código Aeronáutico y los Tratados Internaciones, a fin de concluir posteriormente que aquellas cuestiones que involucren una relación de consumo y no se encuentren tratadas por dicho cuerpo normativo quedan amparadas bajo la órbita de la Ley de Defensa del Consumidor.
III. Cuestiones tratadas por el Código Aeronáutico y los Tratados Internacionales:
a) Prueba del transporte aéreo: se rige por los arts. 113 a 115 del Código Aeronáutico, mientras que la del transporte de equipaje está normada por los arts. 116, 117 y 118 del Código Aeronáutico. En ambos casos el contrato debe ser probado por escrito. Este requisito queda cumplimentado por el billete electrónico, en tanto lo que cambia respecto a éste es el soporte que contiene la escritura. Por lo demás, el denominado “e-ticket” debe cumplir con los recaudos exigidos de contar con la fecha y el lugar de emisión, así como también el punto de partida y destino, el número de orden y el nombre y domicilio del transportista. El billete electrónico puede llegar a ser incluso un método más práctico de brindar toda la información necesaria al turista, ya que no tiene limitaciones físicas de espacio. No obstante, es preciso que la información sea clara y detallada.
b) Daños en el equipaje y/o extravío: en cuanto al daño ocasionado al equipaje, el art. 140 del Cód. Aeronáutico pone en cabeza del transportador la responsabilidad por los daños y perjuicios correspondientes en caso de destrucción, pérdida o avería.
c) Daños a los pasajeros: los daños ocasionados a los pasajeros (muerte o lesión) cuando el accidente ocurra a bordo del aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque, son responsabilidad del transportador de conformidad a lo dispuesto por los arts. 139 y sgtes. del mismo código. Asimismo, es de notar que esta responsabilidad es limitada, de carácter subjetiva con inversión de la carga de la prueba.
d) Seguros: la contratación de seguros obligatorios está regida por los arts.193 y sigtes. del Cód. Aeronáutico.
e) Interrupción y/o cancelación: La interrupción o cancelación del vuelo está prevista por el art. 150 Código Aeronáutico, el cual dispone que el pasajero tendrá en dichos casos derecho a la devolución del pasaje en caso de cancelación, y en el caso de interrupción del viaje tendrá derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado, y el pago de los gastos de traslado y estadía necesarios hasta poder continuar el vuelo.
f) Retraso: En cuanto al daño resultante por el “retraso” el art. 141 Código Aeronáutico establece que el transportador es responsable por el daño resultante en el transporte de pasajeros y/o su equipaje. Asimismo el art. 142 dispone la exoneración de la responsabilidad en el supuesto en que el transportador pruebe que él y sus dependientes han tomado las medidas necesarias para evitar el daño que les fue imposible tomarlas.
Se ha sostenido que el régimen de horarios constituye en los servicios regulares un elemento básico de la relación contractual, y por tanto exige al transportador una particular diligencia en la ejecución de su prestación. Su incorporación al contrato no reviste un carácter meramente indicativo, sino que, por el contrario, integra el plexo de obligaciones especiales pactadas entre las partes. En consecuencia, el retraso de autos genera una obligación de indemnizar.[1]
También se ha reconocido jurisprudencialmente el daño moral reclamado por pasajeros que sufrieron el atraso de sus vuelos. En algunas oportunidades se ha otorgado la reparación del daño moral de modo excepcional, en tanto se requiere que el daño exceda las molestias que naturalmente están ínsitas en un incumplimiento contractual (art. 522 del Código Civil). Asimismo, y en virtud del carácter resarcitorio que cabe reconocer al daño moral, también se ha juzgado que la prueba del daño resulta de las mismas circunstancias del caso. De esto modo, cuando se configuran las circunstancias excepcionales que imponen el reconocimiento de una compensación a la lesión espiritual, diferente y de excepción de los trastornos normales que pueda producir un incumplimiento contractual de cualquier índole, corresponde indemnizar al usuario en virtud del daño moral padecido.[2]
IV. Cuestiones alcanzadas por la Ley del Defensa Consumidor
En virtud de la supletoriedad que rige la materia, me adelanto a señalar entonces que el ámbito de aplicación de la ley 24.240parece quedar limitado en la actualidad básicamente a las siguientes cuestiones en particular:
a) el incumplimiento por parte de las empresas aéreas de informar debidamente al usuario (art. 4to.y 36 Ley 24.240);
b) el incumplimiento por parte de las aerolíneas al mantenimiento de ofertas realizadas (la oferta debe contener la fecha de inicio y finalización, sus modalidades y condiciones; en caso de revocación de la oferta ésta será válida una vez que la misma sea dada a conocer por el mismo medio en que se realizó la oferta, art. 7 Ley 24.240).
c) el incumplimiento en su obligación de brindar el servicio en las condiciones ofrecidas, publicitadas o convenidas (art. 19 Ley 24.240).
d) la facultad del usuario aéreo de revocar la aceptación en las ventas realizadas en forma telefónica o electrónica (arts 33 y 34 LDC), con las dificultades prácticas que conllevan estas normas.
e) la prohibición de cláusulas abusivas (art. 37 Ley 24.240)
f) la obligación de brindar trato digno a los usuarios del servicio y la prohibición de diferenciar precios o calidades a consumidores extranjeros (art. 8 bis Ley 24.240)
g) el plazo de prescripción para ejercer las acciones por parte del pasajero aéreo (art. 50 Ley 24.240).
Seguidamente, daremos tratamiento en particular, a cada una de las cuestiones susceptibles de ser abordadas desde la Ley 24.240, destacando que la mera infracción a dicha normativa es pasible de las sanciones e indemnizaciones previstas en los arts. 40 bis, 47 y 52 bis.
IV.1. El derecho del usuario a ser informado debidamente
La información, cuyo deber de suministro está a cargo del proveedor, aparece como el más elemental de los derechos de los usuarios y consumidores, cuyo origen constitucional se encuentra en el art. 42 CN, a partir de la reforma de la carta magna en el año 1994.
Acorde estableció la jurisprudencia, el fundamento del deber de información impuesto por el art. 4to. de la ley 24.240 radica en la necesidad de suministrar al consumidor conocimientos de los cuales carece, al efecto de permitirle efectuar una elección racional y fundada respecto de determinado servicio, y también reside en la evidente desigualdad que existe entre el proveedor y el consumidor en cuanto a la información relacionada con los productos o servicios ofrecidos.[3] Así, la información apunta a la transparencia, al reequilibrio de la relación y al logro de una decisión reflexiva por parte del usuario.[4]
El usuario debe contar con toda la información que le permita tomar una decisión adecuada a sus intereses, se dice que se trata de una “decisión informada”, ya que al momento de contratar el usuario tiene el derecho a haber analizado todas las opciones y cuestiones relativas al contrato a celebrar. Va de suyo que especialmente tratándose de servicios, el usuario no conoce la forma en que se llevará a cabo la prestación y un número importante de cuestiones que pueden afectar su decisión si se las conoce. Por ello, es que el reproche del usuario al empresario en general consiste en que de haber contado con la información de que se trate, podría haber tomado una decisión distinta. En fin, se trata de evitar consecuencias no queridas por el consumidor, o brindarle a éste la posibilidad de tomar sus propios recaudos para impedirlas.
Concordantemente sostiene Lorenzetti que el derecho a la información abarca aspectos muy diversos, todos relacionados con las asimetrías informativas existentes en el mercado. Observa que el consumidor tiene una información inferior a la del proveedor y un alto costo para obtenerla, lo que afecta su capacidad de discernimiento en condiciones igualitarias. Ello justifica que se imponga un deber de informar a quien ya posee la información o la puede obtener a un menor costo. El deber de informar es un deber que incumbe a todo experto ubicado frente a un profano, y por ello asume una configuración de derecho - deber, según la perspectiva que se adopte.[5]
El Código Aeronáutico por su parte, ninguna mención hace a este derecho, mientras que la Res. 1532/98 establece en su art. 4to. la obligación del transportador y del agente autorizado de proveer al pasajero información adecuada al momento de efectuar la reserva o contratar. Además la citada norma también especifica qué tipo de información debe ser brindada, el cual desde conforma el presupuesto mínimo legal, al cual cabrá agregar las cuestiones particulares que merezcan por su importancia, ser informadas en cada caso. En tal orden de ideas, la referida resolución dispone que el transportador debe informar al usuario:
a) tarifas disponibles y sus condiciones;
b) si se trata de un vuelo sin escalas o con paradas intermedias o con cambio de aeronave en la ruta, o si es realizado por distintos transportadores mediante conexión, en cuyo caso también se informará al pasajero de las características distintivas de los servicios de cada transportador.
c) para el caso de vuelos que demanden más de una hora y media, deberá informarse al usuario si aquellos cuentan o no con algún servicio de comidas.
d) de igual modo, la Res. 1532/98 establece la obligación de exhibir a los pasajeros el régimen previsto para cancelación o interrupción de los vuelos y denegación de embarque, en los lugares de reserva, de emisión de billetes y en los aeropuertos.
Sin embargo, el derecho del usuario a recibir una información veraz, oportuna y detallada se extiende mucho más allá de lo previsto por la resolución antes citada, y ante la falta de regulación por parte de la normativa específica de la actividad aeronáutica, la aplicación de la ley 24.240 procede plenamente respecto al derecho más relevante en materia de legislación del consumidor: el derecho a la información.
El art. 4to. de la Ley de Defensa del Consumidor consagra el derecho subjetivo del consumidor o del usuario a ser debidamente informado sobre la naturaleza y demás características de los bienes y servicios que adquiere, constituyendo un derecho esencial para quienes –como consumidores- carecen en su mayoría de los conocimientos necesarios para poder juzgar por adelantado sus características intrínsecas, sus cualidades o defectos, conocer los riesgos de uso o consumo y las medidas a adoptar para evitarlos.[6]
Sin perjuicio de señalar que tal como lo sostiene la jurisprudencia, la mera omisión o el incumplimiento de los deberes a cargo de los prestadores de bienes y servicios que son impuestos por la Ley 24.240 a fin de equilibrar la relación de consumo, configura una infracción formal, razón por la cual es innecesaria la existencia de daño concreto[7], entiendo que la ocurrencia de este último en sí mismo es la clave que permite la resolución de ciertas cuestiones a través de un sistema de responsabilidad distinto al del código aeronáutico.
En efecto, la importancia trascendental de la información debida al usuario, en el transporte aéreo, radica en que la medida de su cumplimiento termina siendo el parámetro con el cual se medirán las consecuencias dañosas que puedan resultar. Así, en la mayoría de las veces sólo una vez ocurrido el daño se comprueba que el pasajero no recibió toda la información necesaria que le hubiera permitido evitar el aquel o decidir no asumir el riesgo implícito.
Esta cuestión resulta de vital importancia puesto que más allá de que exista un régimen particular de responsabilidad para el sector de transporte aéreo, lo cierto es que si en el hecho dañoso tuvo alguna implicancia el incumplimiento en el deber de informar, esto lleva a la aplicación de la ley de defensa del consumidor, (art. 4to. de la ley 24.240).
Ello no hace más que demostrar la deficiencia generalizada en el cumplimiento del deber de información, insistimos en la necesidad de implementar políticas claras por parte de las aerolíneas comerciales a fin de brindar la información necesaria a los consumidores, incluyendo la capacitación necesaria al sector, que ha sido –a nuestro entender- dentro de los prestadores de turismo el que menos importancia ha dado a cumplir debidamente los derechos de los usuarios, quizás como consecuencia del amparo del régimen particular que lo regula.
La Cámara Federal de Apelaciones de Tucumán, entendió oportunamente en un caso en el cual un vuelo que partió desde Santa Cruz de la Sierra y cuyo destino final era la Ciudad de Tucumán fue suspendido por razones de emergencia en la Ciudad de Córdoba. Uno de sus pasajeros denunció que la compañía aérea había infringido su deber de información en tanto les anunció que la única forma de llegar a Tucumán era por la vía terrestre, mediante un ómnibus de línea regular, cuyo costo fue soportado por la empresa. No obstante, se comprobó que existía la posibilidad de viajar hacia Tucumán mediante un vuelo de otra aerolínea (Southern Winds). De tal forma, sólo 3 pasajeros pudieron aprovechar el vuelo que los llevó finalmente a destino, mientras que los 34 pasajeros restantes viajaron en ómnibus.
Ante la denuncia, la Dirección General de Comercio Interior y Transporte de la Provincia de Tucumán, procedió a las actuaciones administrativas y sancionó con una multa de $ 3.000.- a la aerolínea. El tribunal de segunda instancia confirmó la decisión apelada, advirtiendo que la multa era inferior al mínimo legal, aunque no habiendo sido motivo de agravio no correspondía modificar su monto.
Entre sus argumentos la Cámara de Apelaciones estableció: “Siendo la manifestación de voluntad, esencial a la celebración del contrato, es igualmente esencial que el consentimiento luzca informado antes o contemporáneamente con la celebración. La información posterior, sólo tendrá limitada eficacia y no alcanzará a configurar cumplimiento de esta obligación legal. No obsta a lo dicho, el hecho de que la información omitida refiera a contingencias futuras aún no producidas al momento de contratar (suspensión del vuelo), pues el consumidor debió contar con todos los datos atinentes a las condiciones contractuales, tanto actuales como futuras, necesarias o contingentes. Así, Lloyd Aéreo Boliviano debió informar al consumidor cuáles eran las opciones que tenía en caso de suspenderse el vuelo, y debió hacerlo en Tucumán, cuando celebró el contrato, y no con posterioridad. No parece esta exigencia un requisito exagerado (y aunque lo fuera no es función de este Tribunal juzgar la oportunidad o conveniencia de la ley), pues no se trata de entregar a cada pasajero una copia del Código Aeronáutico sino solamente de poner en su conocimiento las disposiciones que revistan interés y que son relativas a las obligaciones asumidas por la transportista para con el pasajero.
V. 1.1. Síndrome de la clase turista.
Es de público conocimiento que la falta de espacio entre los asientos, la estrechez de éstos y la falta de movimientos de las piernas del pasajero en el interior de las aeronaves, provoca una prolongada inactividad muscular, con el peligro de acarrear una posible formación de coágulos en sus extremidades inferiores, provocando una deficiente circulación del torrente sanguíneo, dando origen al conocido y preocupante "síndrome de la clase turista".-
Este síndrome debe necesariamente informarse en forma previa a los usuarios por parte de las empresas prestadoras del servicio antes de abordar sus aviones. En la clínica del aeropuerto de Narita, Japón, son atendidos anualmente entre 100 y 150 pasajeros por esta afección, de esta cantidad de pasajeros tratados, 60 son considerados GRAVES, habiendo fallecido 25 de ellos desde la apertura de la clínica del aeropuerto antedicho. …. El doctor Luis Cicco, perteneciente a la Fundación Favaloro, reconoció estos hechos como perfectamente factibles: " . . .Es real que el estatismo y la posición de sentado hace que la parte del muslo quede comprimida, probablemente la presión del borde del asiento puedafavorecer las condiciones de la circulación sanguínea venosa para que se produzcan trombos. Si se enfoca desde el punto de vista médico, a los pacientes que están internados en posición horizontal se les da anticoagulantes en dosis bajas para evitar que se produzcan trombos en los miembros inferiores que, al cambiar de posición o al movilizarse, generen después una embolia pulmonar. . . ." Diario Ambito Financiero, pág. 21 (Ambito de la salud), 25 de enero de 2001.-…Basta tan sólo con que las compañías aéreas informen a sus pasajeros, principalmente sobre las características del síndrome y hacerles saber preventivamente que: a) deben dormir en buena posición; b) ingerir una aspirina inmediatamente antes del vuelo o al iniciarse éste; c) beber agua mineral; d) comprobar que los calcetines que se ofrecen al usuario no estén muy ceñidos en su parte superior (según programa emitido el 20/02/01 " TN Ciencia", emitido por el canal de cable TN).- (del pedido efectuado por la ASOCIACIÓNPROTECCIÓN CONSUMIDORES DEL MERCADO COMÚN DEL SUR ante la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial).
Es profusa la bibliografía y el tratamiento que la jurisprudencia extranjera ha otorgado a este tema, existiendo hasta el presente un criterio preponderante por el cual se considera que el padecimiento de trombosis (Deep Vein Thrombosis, también denominado DVT por su abreviatura en inglés) no es un accidente en los términos del art. 17 tanto del Tratados de Varsovia como de Montreal 1999.
No obstante ello, entendemos que si bien la lesión o muerte provocada por DVT no resultará indemnizable como accidente producido a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque, en cambio sí podrá tener lugar llegado el caso una indemnización proveniente de la infracción a los términos del art. 4to. de la Ley 24.240, siempre y cuando no se hubiese informado debidamente al pasajero respecto a las consecuencias de la inmovilidad y los recaudos a tener en cuenta para evitar el padecimiento de DVT.
IV. 2. El derecho a recibir el servicio en las condiciones ofrecidas.
El art. 19 de la ley 24.240 impone a quienes presten servicios de cualquier naturaleza a respetar los términos, plazos, condiciones, modalidades, reservas y demás circunstancias conforme a las cuales hayan sido ofrecidos, publicitados o convenidos.
Esta norma importa el derecho del usuario a que se le brinden los servicios contratados sin ningún tipo de alteración respecto a los servicios publicitados u ofrecidos, en suma, a que se cumpla con lo pactado y lo prometido ya sea a través de información brindada o publicidad efectuada (que en definitiva constituye la “oferta” por parte del prestador).
Aquí surge claramente la importancia de la información en la etapa precontractual. Los avisos comerciales o publicitarios de los servicios suelen constituir la primera información que el usuario recibe respecto del servicio a contratar, y es de extrema importancia que sea adecuada, de manera que lo que allí se publicita sea luego efectivamente cumplido por la empresa que brinda el servicio.
La resolución 1532/98 por su parte sostiene que la importancia de proteger los derechos del consumidor derivan del carácter de contrato de adhesión que tiene el pasaje aéreo, sin embargo lo cierto es que aún salvados los inconvenientes en la etapa precontractual, es preciso contar con elementos que faciliten al usuario hacer valer sus derechos cuando una vez desarrollado el servicio, éste no fue cumplimentado en las mismas condiciones esperadas de acuerdo a lo pactado y/o a la publicidad tenida en cuenta. Está claro que ninguna norma del ordenamiento particular del transporte aéreo garantiza al pasajero el derecho a exigir el cumplimiento exacto de lo ofertado, y en este punto la aplicación de la ley 24.240 deviene inobjetable.
En dicha inteligencia la jurisprudencia ha tenido oportunidad de señalar que el transporte aéreo no justifica, por particular que sea el ámbito en el que se desarrolla -salvo extremos insuperables-, la desconsideración de los derechos de los usuarios, y si a éstos se les promete el transporte en determinado horario o en un lapso preciso, les asiste el derecho a que dicho compromiso, por el que se paga un precio, sea cumplido como la ley misma[8].
Overbooking
El overbooking no ha sido contemplado ni el Código Aeronáutico, ni en los Tratados Internacionales, de manera que de conformidad a lo establecido por el art. 63 LDC, respecto de la denegación de embarque por sobreventa de pasajes es de aplicación la ley 24.240.
En efecto, el overbooking como práctica dolosa -según lo ha entendido la jurisprudencia-, por la cual se priva a un pasajero que legítimamente ha abonado su pasaje, de abordar el vuelo contratado, es factible de ser encuadrado en el incumplimiento a la norma prevista en el art. 19 LDC, que obliga a los prestadores a brindar los servicios en la forma en que fueron pactados. Dicho precepto legal contempla el incumplimiento contractual y el overbooking claramente configura una violación al contrato, diferente de los distintas cuestiones previstas en el Código Aeronáutico y los Tratados internacionales (retraso, cancelación, etc.).
En consecuencia, podemos concluir que ante los casos de sobreventa de pasajes, los usuarios de servicios aéreos podrán efectuar su reclamo en los términos de la ley 24.240 exigiendo la aplicación de sanciones e indemnizaciones previstas en la LDC, entre las que no puede descartarse el daño punitivo el cual deberá ser solicitado por el usuario en sede judicial.
Resolución 1532/98 frente a la ley 24.240
Asimismo es de destacar que si bien la Resolución 1532 sobre las “Condiciones del Contrato de Transporte Aéreo” dictada el 27.11.1998, ha tenido en miras entre sus objetivos elde brindar una mayor protección al usuario, no resulta suficiente a tales efectos. En tal sentido, para el supuesto de cancelación, interrupción o retraso de más de 4 horas del vuelo, o denegación de embarque por sobreventa (overbooking) la citada resolución establece a favor de los pasajeros el derecho a ser incluido por la aerolínea en el siguiente vuelo, o al endoso del pasaje a fin de ser utilizado a conveniencia del pasajero, o la devolución del precio pagado, así como también a recibir compensación por denegación de embarque de acuerdo a las regulaciones del transportador.
De tal manera, prevé la citada resolución que la aerolínea deberá proporcionar al pasajero sin cargo comunicación telefónica al punto de destino y llamadas locales, comidas acordes con el tiempo de espera y alojamiento cuando la demora exceda las 4 horas, pero no existe ningún tipo de indemnización fijada, sino que la misma queda a criterio de cada aerolínea en particular, tal como se desprende del texto de la resolución citada, que a la vista de la experiencia desarrollada desde su entrada en vigencia hasta el presente, carece de efectos prácticos en lo relativo a la “compensación” a la que se entiende tiene derecho el pasajero en los casos de denegación de embarque.
Ahora bien, cabe preguntarse entonces cuál es la incidencia de esta normativa en relación a la supletoriedad prevista por el art. 63 LDC, en tanto nos encontramos frente a una normativa específica que da tratamiento a los derechos de los pasajeros aéreos, entre ellos los que surgen ante el supuesto de sobreventa de pasajes.
Ciertamente la Resolución 1532/98 no impide la aplicación supletoria de la ley 24.240 en los términos que se expresaron en el acápite precedente. Ello así, en tanto la LDC es muy clara en su artículo 63 cuando en el orden de prelación de las leyes aplicables en la relación de consumo del transporte aéreo establece que se aplicarán el Código Aeronáutico, los Tratados Internacionales y supletoriamente la propia ley de los consumidores. Es decir, no existe margen que permita incluir cualquier otra reglamentación que no fuesen el Código o los Tratados Internacionales, de manera que la Resolución 1532/98 es superada por la ley 24.240 de aplicación prioritaria frente a aquella.
A mayor abundamiento, si existiese aún alguna duda respecto a lo dicho precedentemente, cabe acudir al principio de interpretación de la ley 24.240, que en su artículo 3 dispone que siempre prevalecerá la interpretación más favorable al consumidor. En ese sentido, es claro que la interpretación “literal” del art. 63 es más conveniente al usuario de servicios aéreos que la que pretenda incluir junto al Código de la materia y los tratados internacionales, cualquier otra legislación aeronáutica específica.
IV. 3. La obligación de brindar trato digno a los usuarios del servicio y la prohibición de diferenciar precios o calidades a consumidores extranjeros
Esta cuestión ha sido introducida por la ley 23.361 de reforma de la Ley 24.240, incorporando el art. 8 bis que dispone: Trato digno. Prácticas abusivas. Los proveedores deberán garantizar condiciones de atención y trato digno y equitativo a los consumidores y usuarios. … No podrán ejercer sobre los consumidores extranjeros diferenciación alguna sobre precios, calidades técnicas o comerciales o cualquier otro aspecto relevante sobre los bienes y servicios que comercialice. Cualquier excepción a lo señalado deberá ser autorizada por la autoridad de aplicación en razones de interés general debidamente fundadas. … Tales conductas, además de las sanciones previstas en la presente ley, podrán ser pasibles de la multa civil establecida en el artículo 52 bis de la presente norma, sin perjuicio de otros resarcimientos que correspondieren al consumidor, siendo ambas penalidades extensivas solidariamente a quien actuare en nombre del proveedor.”
Antecedentes de la norma. Discriminación
El propio de art. 42 de la CN al asegurar los derechos a la salud, la seguridad y a la información de los consumidores, también garantiza a estos el “ trato equitativo y digno”, que en forma expresa la reforma ha incluido a través de la inserción del nuevo art. 8 bis. Con anterioridad a la instauración de la reforma legislativa referida, ya existían razones legales suficientes para considerar violatorios de la Constitución Nacional las tarifas diferenciadas entre nacionales y extranjeros, en virtud de lo dispuesto por el art. 42 de la carta magna antes referido, sumado al texto del art 1ro. de la Ley N° 23.592[9], la cual prohíbe actos u omisiones discriminatorios determinados por motivos tales como raza, religión, nacionalidad, sexo, condición social, etc.. En tal sentido, se entendió que las tarifas de transporte aerocomercial especiales para argentinos y residentes eran un acto discriminatorio contrario a nuestra Constitución Nacional.[10]
Por otra parte, también es de notar que el tratamiento igualitario a los consumidores extranjeros y nacionales, también tiene haya su raíz constitucional en el artículo 20 CN, que garantiza a los extranjeros todos los derechos civiles del ciudadano.
La diferenciación tarifaria por nacionalidad en el transporte aerocomercial
Pese al tiempo transcurrido desde la sanción de la norma (abril 2008) no parece existir un cumplimiento generalizado de la normativa por todos los sectores involucrados. Es de recordar también que el incumplimiento a cualquiera de las obligaciones impuestas por la ley 24.240 conlleva la sanción de onerosas multas, que van desde $100.- a $5.000.000.-, y que la responsabilidad por el incumplimiento se impone solidariamente a toda la cadena de comercialización, más allá de las acciones de repetición que entre los miembros de dicha cadena correspondan.
La prohibición de diferenciar precios a extranjeros es clara, y rige para todos los servicios y productos en lo que respecta a las relaciones de consumo, salvo sobre aquellos que por razones de interés general sean exceptuados por la autoridad de aplicación de la ley 24.240, es decir, por la Subsecretaría de Defensa del Consumidor.
Es importante destacar que –inexplicablemente- hasta el momento, no existen aún excepciones decretadas.
Asimismo, toda vez que ni el código aeronáutico ni los tratados internacionales reconocen la prohibición de ejercer diferencias de precios o calidad respecto de los consumidores extranjeros, el art. 8 bis es de plena aplicación al transporte aéreo.
En virtud de ello, en tanto no exista una excepción decretada por la autoridad de aplicación, las aerolíneas que diferencien tarifas mediante la discriminación entre residentes y no residentes (lo que claramente incluye a los consumidores extranjeros amparados por la normativa), son susceptibles de las sanciones del art. 47 de la LDC.
No obstante, los argumentos brindados por el sector de las aerolíneas comerciales, suele hacer dudar acerca de la efectiva aplicabilidad del art. 8 bis, en tanto se sostiene que las tarifas son aprobadas por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial (resolución 315/2008) en base al decreto 1012/2006 que ratificó el estado de emergencia en el Transporte Aerocomercial dispuesto por el Decr. 1654/2002.
Sin embargo, tales argumentos no alcanzan para eludir la aplicación del art. 8 bis mientras no exista la referida excepción emanada de la autoridad competente. En tal caso, los motivos que llevaron al dictado de aquellas resoluciones y decretos -en tanto se entendiese que obedecen a razones de interés general-, podrán conformar el fundamento de la excepción que la autoridad de contralor está facultada a dictar para dejar al margen de la prohibición de diferenciar precios al transporte aéreo de pasajeros.
En suma, mientras no exista la excepción dictada en legal forma es dable concluir que el desdoblamiento de tarifas para nacionales y extranjeros importa una violación a la norma prevista en el art. 8 bis de la ley 24.240, lo que torna aplicables las sanciones e indemnizaciones previstas en los arts. 40 bis, 47 y 52 bis de la ley 24.240.
IV. 4 Prohibición de cláusulas abusivas
También resulta de aplicación al transporte aéreo el art. 37 de la ley 24.240, en tal sentido es de tener en cuenta que el principio de interpretación más favorable al consumidor, no es un principio de interpretación privativo de la normativa de consumo, sino que también rige en la contratación privada.
La doctrina indica que la ley 24.240 con la finalidad de limitar la autonomía de la voluntad, preservar la buena fe y el equilibrio del contrato, organiza un sistema de control de cláusulas contractuales abusivas insertas en contratos de consumo sobre la base de dos tipos de criterio, por un lado el control particular, también llamado de “listas negras” de cláusulas el cual consiste en una enumeración o listado –preciso y detallado- de modelos de cláusulas que a priori se definen como abusivas; y por otro el sistema de control general o de cláusulas abiertas, que se asienta en criterios de mayor generalidad conceptual. Asimismo, la LDC ha optado por un sistema “mixto”[11] que combina aquellos dos mencionados, plasmado en el artículo 37 que dispone:
“Artículo 37. Interpretación. Sin perjuicio de la validez del contrato, se tendrán por no convenidas:
a) Las cláusulas que desnaturalicen las obligaciones o limiten la responsabilidad por daños;
b) Las cláusulas que importen renuncia o restricción de los derechos del consumidor o amplíen los derechos de la otra parte;
c) Las cláusulas que contengan cualquier precepto que imponga la inversión de la carga de la prueba en perjuicio del consumidor.
La interpretación del contrato se hará en el sentido más favorable para el consumidor. Cuando existan dudas sobre los alcances de su obligación, se estará a la que sea menos gravosa.
En caso en que el oferente viole el deber de buena fe en la etapa previa a la conclusión del contrato o en su celebración o transgreda el deber de información o la legislación de defensa de la competencia o de lealtad comercial, el consumidor tendrá derecho a demandar la nulidad del contrato o la de una o más cláusulas. Cuando el juez declare la nulidad parcial, simultáneamente integrará el contrato, si ello fuera necesario.”
Mosset Iturraspe y Lorenzetti, entienden que esta preferencia dada por la ley al consumidor, lo que tiene en cuenta es, por lo general al cocontratante, quien establece las pautas del contrato y es el eventual responsable de las oscuridades de su texto. De tal manera, cualquier duda que surja en la interpretación del convenio celebrado se presumirá a favor del consumidor, pero ello siempre y cuando no haya mediado prueba suficiente que diluya aquella oscuridad y establezca claramente los términos del contrato.[12]
En consecuencia, a los fines de interpretar adecuadamente los contratos de transporte aéreo en la relación con el usuario, deberá tenerse en cuenta que no podrán hacerse valer aquellas cláusulas que en definitiva desnaturalicen el sentido de la contratación, y ante la duda en la interpretación de las condiciones contractuales, siempre deberá adoptarse aquella que resulte más conveniente al pasajero.
IV. 5 El plazo de prescripción
Desde que el contrato de transporte aéreo de personas importa una relación de consumo -ámbito de aplicación de la ley 24.240-, cabe preguntarse si el plazo de prescripción previsto por la citada norma prima sobre los previstos en la normativa específica de transporte aéreo.
Así, entre la doctrina amplia y prevaleciente se ubica Farina[13] quien sostuvo que la disposición del art. 50 que prevé el plazo de prescripción en tres años, es terminante y no efectúa distingos “ni siquiera para diferencias los supuestos de obligaciones de naturaleza contractual de las que nacen de la responsabilidad aquiliana”. En idéntico sentido se pronuncia Alterini[14] quien realiza una nómina ejemplificativa de distintos casos en los cuales el plazo de prescripción se extiende, entre los que menciona al contrato acuático interno de pasajeros, de sus equipajes y de cosas, el contrato de transporte aéreo, el contrato multimodal, etc.[15]
Como hemos visto, existen una cantidad de situaciones en el contrato de transporte aéreo que se encuentran amparadas por la ley 24.240, por tanto el plazo de prescripción en dichas cuestiones ineludiblemente es el previsto por el art. 50 LDC, lo que no conlleva modificar el plazo establecido en el resto de las situaciones tratadas en la legislación específica, que más allá de la previsión del art. 50 se mantendrá inalterable.
Conclusiones
La multiplicidad de situaciones vividas a diario en el transporte aéreo importan la imposibilidad de establecer una estricta nómina de situaciones amparadas por la ley 24.240, por el contrario, establecer qué tipo de incumplimientos encuentran el amparo de la ley de los consumidores, es una tarea dinámica.
Especialmente la norma del art. 19 LDC permite el encuadramiento de cualquier violación a los derechos de los pasajeros por parte de las compañías aéreas tanto en la etapa precontractual como en la contractual como una infracción a la ley de defensa del consumidor, con su consiguiente sistema de responsabilidad.
El art. 4to. LDC referido a la información también resulta ser una norma que con frecuencia permite encuadrar una situación dada como un incumplimiento a los preceptos de la Ley 24.240.
Desde ya, el aumento paulatino de reclamos en los términos de la ley de defensa del consumidor importará una mayor responsabilidad por parte de las aerolíneas y a su vez una mayor protección para el pasajero aéreo.
[1] "El retraso en el transporte aéreo" publicado en la Revista de Derecho de Daños n° 7, pág. 343/356, Ed. Rubinzal Culzoni
[2] Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III. “Mansilla, Juan C. y otro c. Iberia Líneas Aéreas de España S.A”, LA LEY 2006-A, 797, - ED 214, 484.
[3] Cám. Nac. de Apel. en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Sala I, 12/11/2003 “EVES S.A. c/Ciudad de Buenos Aires” LL 2004-B, 770.
[4] Lovece, Graciela “La fuerza vinculante de la publicidad. El daño moral en las relaciones de consumo”, LL 2005-F, 734
[5] "Consumidores"; págs. 128 y sgte. Ed. Rubinzal- Culzoni. Año 2.003, citado en “M. S. M. c/ Turismo Filadelfia S.R.L. s/ repeticion sumas de dinero Tribunal: Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de San Martín Sala: primera
Fecha: 10/5/2007
[6]Cámara de Apelaciones en lo Contencioso administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sala II • 08/06/2004 • Staff Médico S.A. c. Ciudad de Buenos Aires • La Ley Online
[7]Cámara de Apelaciones en lo Contencioso administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sala I • 31/10/2003 • Medicus S.A. de Asistencia Médica y Científica c. Ciudad de Buenos Aires • LA LEY 2004-B, 383
[8] Sala II, causa 5667/93, del 10/04/1997.
[9] LEY 23.592 ARTICULO 1°.- Quien arbitrariamente impida, obstruya, restrinja o de algún modo menoscabe el pleno ejercicio sobre bases igualitarias de los derechos y garantías fundamentales reconocidos en la Constitución Nacional, será obligado, a pedido del damnificado, a dejar sin efecto el acto discriminatorio o cesar en su realización y a reparar el daño moral y material ocasionados.
A los efectos del presente artículo se considerarán particularmente los actos u omisiones discriminatorios determinados por motivos tales como raza, religión, nacionalidad, ideología, opinión política o gremial, sexo, posición económica, condición social o caracteres físicos.
[10] Conforme denuncia realizada para la ASOCIACIÓN PROTECCIÓN CONSUMIDORES DEL MERCADO COMUN DEL SUR ante el Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y El Racismo de la Nación (I.NA.DI.).-
[11] Varizat, Andrés – Pizarro, Ramón D. “La desnaturalización de las obligaciones como instrumentos de control de cláusulas abusivas en los contratos de consumo (una interesante innovación doctrinaria argentina)”, LLC 2006 (febrero).
[12] Citados porSalicru, Andrea, ob. Cit. , Mosset Iturraspe Jorge y Lorenzetti, Ricardo Luis “Defensa del Consumidor Ley 24.240”, Santa Fe 1994, págs.. 74/75
[13]Farina, Juan M. “Defensa del Cosnumidor y del usuario”, ed. Astrea, Bs. As. 1995, pág. 396, citado en BENAVENTE, María Isabel “Incidencia de la ley 24.240 en el plazo de prescripción liberatoria. Su aplicación en el contrato de transporte de pasajeros.”, LL 2009-C, 155.
[14] Alterini, Atilio A., “Las reformas a la ley de defensa del consumidor. Primera lectura, 20 años después”. LL 2008-B, 1239, citado en Benavente, María Isabel, ob. Cit.
[15] Benavente, María Isabel “Incidencia de la ley 24.240 en el plazo de prescripción liberatoria. Su aplicación en el contrato de transporte de pasajeros.”, LL 2009-C, 155.
No hay comentarios:
Publicar un comentario